淡泊的「羅幾何」

巨流河●

第六
章

風雨薹灣

　　  9、灑在臺灣的汗與淚  

　　五○年代，台灣局勢漸漸穩定。  
　　喘息初定的政府，開始改善島內生活（雖然反攻大陸的口號喊了多年，少數人也確曾幻想期待了許多年），而鐵路運輸的現代化是最重要的事。
　　日本占領時期，所有鐵路局中級以上工作，都由日本人擔任。他們戰敗遣送回去前，對一萬七仟位臺籍員工說，臺灣鐵路，六個月內就會癱瘓。那時，火車進出車站，仍靠站員揮動紅綠旗。各站之間，全靠列車長身手利落地在火車頭噴出的濃煙中，接遞臂圈。他們是「看火車」兒童，心目中的英雄。局裡下令，電務方面研究科學技術設備，以取代人力（那時城裡的道路，連紅綠燈也不太普及）。但是，無人知道由何研究起。
　　運務處長陳樹曦，是交大畢業，相當驕傲。他對於部下的口頭語是：「你懂嗎？」提到了西方鐵路有些已用 CTC 系統，但無人見過。當時，大家默默無言散會。

　　裕昌回到臺中後，心中對此念念不忘。
　　中央控制行車制（Cralized Taffic Cntrol，簡稱 CTC）是電訊工程新念。隻有在美國，可以找到數據。
　　我知道楊俊賢的哥哥，在美國教書，也許可以幫我們尋找數據。
　　那時極少人有親友在美國，是今日難以想象的。

　　我寫信給在臺北的俊賢，不知楊大哥能不能幫這個忙？
　　誰知兩、三個月後，一個又大又重的郵包，送到我們複興路二十五號的門口。
　　這個包裹，開啓了裕昌一生工作的展望。

　　俊賢寄來的郵包，裝著十多本美國鐵路協會（AAR）出版之《美國鐵路號誌之理論及運用》（"American railroad signal theory and application "），其中第四章，即為 Cralized Taffic Cntrol  的詳細說明及圖表，共一佰七十七頁。在扉頁寫著：

　　此書得來不易，是美國在二次大戰中發展的新科技，臺灣當年無法得知，楊大哥以學術研究之理由購得。

　　裕昌歡欣鼓舞地翻閱了第一遍，極有興趣，寫了些筆記。爲了想深入研究，決定動手譯成中文，可以歸納、綜合，作整體了解。他認爲，我必定會幫他。所以，將緒論、新設備目的、工作所需條件等敘述文字，交給我中譯；他負責技術說明、電訊線路、操作運轉的重要圖表等。每天下班後，忙完家事，哄睡孩子（二兒思賢十五個月了），我們至少討論一小時譯文。約半年，完成全書一六六頁另加佰多幅圖表的中譯。裕昌去局裡開會，得知局裡已正式向美國鐵路協會購得一套 CTC 說明。但不知從何著手研究，計劃也無從做起。
　　全部電務主管人員二、三十人，都未受過全自動控制號志的教育，甚至連聽也沒聽過。據說，戰後日本國鐵，在美國占領軍的協助下，裝了一套半自動控車系統。韓戰開始後，臺灣得到一些補給的生意，島內物資運往港口的運輸量大增，鐵路局的重要性也大幅提高，急迫需要現代化的設備。局裡先派裕昌等人去日本，再由陳德年先生率領去美國考察。
　　民國四十三年（1954）後，以臺灣鐵路實際情況開始擬出安裝 CTC 系統設備的計劃，先由裕昌詳列由彰化至臺南（當時仍是單軌）一佰四十二公哩，二十七個車站的號志機及行車轉轍器的第一期計畫。制部招國際標，由瑞典的易利信（Ericsson）公司得標，自民國四十六年（1957）開始在彰化動工裝設。動工前一年，鐵路局分批派許多電務員工前往瑞典實習。裕昌所譯的《中央控制行車制》（一九五九年正式出書）原爲自己興趣研究的手稿，已被印成簡易手冊，作爲工程有關人員必讀。
　　到瑞典驗收待裝的設備時，Ericsson 的負責人認爲，Mr Luo （羅先生）對此通訊系統之了解精確完整，「可以對話」，對臺灣鐵路施工及使用有相當信心，雙方合作愉快。但是，民國四十五年（1956）的臺灣，對瑞典人來說，大約是個完全神秘不可知的落後地區或末開發的亞洲叢林。他們派到臺灣鐵路來的工程師 Jocobsson（音譯：喬克布森）先生，在斯德哥爾摩搭飛機到香港轉往臺灣之前，在機場與家人告別時，他的母親哭得好似生離死別一樣。他到臺中數月後，覺得可以活下去，才把太太接來。
　　他說，用四佰個英文字，可以跑天下。他太太的英文，比他多很多字。
　　到了臺中看到我，可以用更多的英文，幫助他們衣食住行，極爲安心。

　　那時，臺中（或者全臺灣）的家庭，還沒有人用煤氣（或瓦斯），仍是用一種直徑十七、八公分（七、八吋）上面鑿了許多洞通氣的煤餅，放在瓦爐子裡煮飯。
　　寬裕一點的人家，間以木炭爐燒水煮茶。
　　鐵路局的辦事員給 Jocobsson 夫婦租了一所新蓋的水泥小洋房，幫他們雇一個「會英文」的女傭，買了必需的家具。
　　那時，剛剛有三輪車代替黃包車。送他們進新家時，我指給他們看巷口的三輪車「站」，並且把我家地址寫在紙上留給他們，有事可以去我家（那時尚未裝市內電話）。當天晚上，Jocobsson 先生就坐三輪車來敲門。
　　他說，蚊子太多了，怎麽能睡覺？
　　女傭說，自來水不能喝，燒了一大壺開水太燙，不能喝，需要幾個瓶子裝冷開水。
　　我把客房用的蚊帳借給他，再拿幾個幹淨的空米酒瓶給他。

　　過了兩天，換 Jocobsson 太太坐三輪車來看我，坐下不久就哭起來，說，她丈夫早上去彰化工地上班，很晚才回家，她 " terribly homesick "（非常想家）。
　　我去找了一隻很漂亮的小貓，送去給她。
　　那隻剛剛三個月的小狸貓，十份可愛，大約很能安慰她的思家之情。
　　我也常去帶她走走，但是臺灣和瑞典的文化、氣候差異太大。
　　她可真是舉目無親，半年後仍然回瑞典去了。

　　鐵路裝 CTC 的工地在彰化車站，距臺中二十份鍾車程。那時，公務工程兩用的汽車，是裕隆公司最早出品的帆布篷大吉普車。每天早上，裕昌帶 Jocobsson 先生和副段長陳錫銘先生一起去，晚上再一起回臺中。施工後，陳家搬到彰化的鐵路宿舍。
　　星期日，工程亦不停，我和三個兒子常常坐他的蓬車去陳家，最喜歡去彰化調車場閑置的空車廂。陳家小孩兩男兩女與我孩子，一起長大。
　　陳太太張瓊霞女士，和我成爲共患難的好朋友。五十年來分享了生兒育女、爲丈夫擔驚受累的年輕歲月，也一起看到他們凝聚智慧和毅力的工作成果。她帶我們去看她田中祖居，西螺妹妹家，去許多電務同事的家喫拜拜，真正認識臺灣的風土人情。

　　至今弄不明白陰極陽極磁場的我，看著那一批 CTC 工程人員，不分晨昏接受科技的挑戰，在那些迷魂陣似的電器線路間理出脈絡，登山涉水地架設臺灣鐵路現代化的最早聯絡網，分享他們大大小小的失敗與成功。
　　我真感覺榮幸，又似回到抗戰時期，願盡自己所有的後援之力。

　　民國四十八年（1959），工程進入最艱困階段。八月，彰化與臺中之間的大肚溪鐵橋被臺風沖垮，大水淹沒了彰化市，CTC 的主機房岌岌可危。幸好那晚，裕昌在彰化留守趕夜工。
　　八七水災，是臺灣史上最大災害之一。大肚溪流域一片汪洋，直到第三天早晨，兩岸露出堤岸，有少數搶脩工程的隊伍用小木筏來往。

　　裕昌打電話給我，主機房的問題嚴重，要我把 Jocobsson 先生和另一位瑞典人，線路專家  Andersson（音譯，安德森），從他們家帶到河邊，有臺中電務段的同仁會用小船把他們送到彰化。另外，需買些水瓶、餅幹、電筒、換洗衣服，他們得在彰化住到水退。我必須去辦此事，因爲需用英語說明他們將面對的狀況，而且隻有我認識河邊接應的人和地點。

　　那天早晨，我坐著裕隆蓬車，帶著臉上難掩不安的兩位瑞典人到達臺中大肚溪岸，在剛泡過水，踩上去仍松軟的一小塊臨時「打」出來的土堤上，把他們交給接應人員。望著那小小的木船載著那兩位工程師，在一望驚心的洶湧的黃濁洪水中「跳舞」似地橫劃過洪流，終於到對面一處幹土地上了。我第一個要做的事，是告訴他們啼哭的妻子，他們已平安渡河了。

　　第二年（一九六○年）七月二十五日，是臺灣鐵路史上極具紀唸意義的日子。
　　在盛大的啓用典禮之後，由省主席或是行政院長那一類的大官按鈕，一列火車自彰化站開車，由全亞洲第一座全自動控制行車的號誌指揮，駛往下一站——六點六公哩外的花壇站。火車開到那懸燈結彩的站臺時，裕昌回家說，他們的工程夥伴，站在層層官員後面的鐵軌上（站臺太窄），全都熱淚盈眶，當天晚上全體喝醉酒。

　　但是，快樂的日子還不滿一天，第二天早上，總控制房裡的調度人員和工程人員即互相喊叫，所有人的心髒，都捏在調度員的手指間：按錯一個鈕，就是災禍。而那像銀河星系的控制板（Control Board），是他們一生從未夢過的複雜。
　　火車行進每一哩，他們都似在跟著跑。
　　那時候，他們幾乎不回家，回到家，電話立刻追蹤而至。
　　常常聽到，裕昌對著牆上的鐵路專用電話喊：「他們怎麽這麽笨！叫他不要亂按，我立刻就來……」然後，抓起雨衣沖進蓬車，自己開車往彰化飛奔。
　　那時公路上，大約隻有他和公路局車。常常有公交車司機伸出頭來問他們，是不是不要命了。

　　那時的我，帶著三個男孩，大的九歲，小的五歲，白天要上課，晚上備課，改作業，活得和陀螺一樣。如果有禱告的時間，隻禱告不要撞車。因爲汽車和火車，似乎都在災禍的邊緣疾駛。

　　果然，盛大啓用後不久，行車控制已到二水站，因臺風來襲，一年前八七水災沖毀的大肚溪堤防，再次崩潰，彰化又泡在洪流中，一片汪洋。鐵路多處沖壞，CTC 機器失靈，所有的客貨車全誤點。
　　有一輛軍事專車，被迫停在鬥六市的石榴站（距彰化四十七公哩），那原是專爲裝載石渣的小站。災後用水全無，小站在荒郊野外，數佰乘客在炎陽之下，困了半日，苦不堪言。車上電話催發也動不得，有一位軍官說，再不開車，就用大炮轟調度室。但是，一切仍以安全爲重，到黃昏才得進目的地——潭子站。

　　在天災巨大的摧毀力之下，長期不分晝夜活在緊張狀態中的工程與調度人員，漸漸産生了患難與共的情誼，互相支持，二十四小時輪流當班，盡量解決問題。
　　雖極辛苦，都以能參與此項劃時代的革新工作爲榮。
　　但是，水災後四個月，當一切漸「上軌道」（on  the track）時，突然發生人爲災禍：兩列貨車在濁水溪橋上追撞，後列的火車頭傾倒在大橋的衍梁上，拖吊搶脩極爲困難，而且追撞的第二天原定全面行車改點，新時刻表已印發。
　　據當年調度員蔡仁輝先生在他《閑話臺鐵五十年》一書中回憶說：

　　在鐵路幾乎是唯一大量運輸工具的時代，車站上貨物堆積如山，貨車和客車同樣重要。淹水後，又逢調整班次，CTC 總機無法「自動」時，就得退回舊制用人工指揮。貨車停在中間站等候的時間，往往比行走的時間還長。
　　彰化的總調度室，有二十四個車站。五十八座「站場繼電室」的電話揚聲器，這些時日中，工程檢脩人員，車站，列車的人，都在嗓門比賽。
　　調度室輪班四小時下來，人人聲嘶力竭，七厘散（潤喉中藥）不離身。回家休息，有時夢囈呼叫，令家人惶恐。那時，那一批人幾乎沒有家庭生活。總局最初反對改革的人，也認爲電務部門自不量力，讓大家丟臉。報紙上（幸好尚無電視）每天責備，冷嘲熱諷。
　　有一張漫畫上，畫一位乘客，下車打著雨傘走路，比火車早到車站。

臺中，「八七水災」時的受災景象。

　　  10、同甘共苦的鐵路人  

　　那些年月，真是磨難重重的日子！但也是我們生命紮根的關鍵時期。
　　一個在中學被同學稱爲「羅幾何」的四川青年，因爲向往火車的奔馳而進入臺灣鐵路局，在臺中邊緣化的冷落日子裡，自己尋求工作與生活的焦點，貫注研究，開創一生的事業，也實際帶出了臺灣鐵路現代化自己施工的隊伍。
　　最艱苦的彰化到臺南 CTC 工程，由跌跌撞撞到站穩腳步，使用調度成功之後，民國五十三年（1964）由原班人馬，裝設第二條海線 CTC 設備，曲彰化到竹南。
　　民國五十八年（1969）完成山線 CTC，一共三佰二十三公哩。

　　這一批曾經一起吹風泡水，不眠不休同甘共苦的夥伴，一起工作到退休。
　　他的第一位副段長陳錫銘，民國十七年（1928）生於彰化縣田中，民國卅九年（1950）自臺灣大學電機工程系畢業，進入鐵路臺中一務段。先後七次赴歐、美、日等國考察鐵路號誌、電化技術。在臺鐵服務四十二年，曆任工務員，各級工程師，兼任股長、段長，副處長、處長、總工程師，副局長等職務，於民國八十二年（1993）二月退休。三十多年間與他一同「打拼」，成爲終身至交（互相最佩服的是對方的頭腦）。
　　陳家和我家共七個孩子，由襁褓到青年一起長大，如今皆已進入中年。
　　天南地北有時重聚，最愛回憶的是彰化廢軌道上推空列車的快樂。

　　民國卅九年（1950）到民國四十九年（1960），笑淚交迸的奮鬥日月，真是我們所有人的「黃金十年」！
　　在臺中複興路，那座小小的日式房梁上，系繩垂下的搖籃裡的三個嬰兒，半歲後移往我們請木匠依照 Dr.Spock （美國本傑明•斯伯克博士，1903 - 1998）的 Baby Care（育兒寶典，1946）書中畫圖所裝的小木床，四周有紗窗，上面有紗蓋，當時被親友戲稱爲紗櫥，比一般木制嬰兒床安全。
　　「一暝大一寸」，三個嬰兒長大後，陸續由臺中國民小學畢業（校名「臺中」，也許不是全市最早的小學，但是以市名爲名，必是有些道理吧）。
　　林海峰是校友，他贏得圍棋名人本因坊榮銜後，曾回母校懷念童年，我們都感覺非常光榮。

　　那十年間，我在那大操場邊上，看了無數場躲避球賽。那種球的打法，對我是新鮮事，至今我總覺得牠對人生有嘲諷的況味。我上過那麽多小學，都沒有看過這種球。
　　牠似乎不講究球技，隻以擊中敵人數目定輸贏，是一種消極的運動。好像在擁擠的地方，消滅過多的人，自己才能生存。
　　我心中一直凜然於躲避球的人生觀，悲傷地看著那些孩子在操場的塵土裡四面躲避，以免被擊中出局。
　　我希望普天下的孩子，平安穩定地生長，不必爲躲避災難而培養矯健的身手。

　　他們童年環境的安詳，很令我羨慕。
　　那紗櫥嬰兒床，滿院子各形各色，大大小小，世代相傳的貓，和後院那棵大榕樹，是臺中羅家三景。
　　那榕樹胡子，又多又長，垂至地上，樹幹上有一個洞。每逢有他們喜歡的客人來了，我的三個兒子就到玄關，把他們的鞋藏到洞裡，然後進房說：「現在你走不了啦！」客人一定作大驚失色的樣子。這樣的玩法，多年不厭，直到他們上了中學。
　　那十七年，我們五個人都在成長。
　　臺中，其實是我和孩子們擁有童年回憶的故鄉。
　　我自己的童年，幾乎沒有可拴住記憶的美好之地。

臺中生長奇異的佰年老樹——「土地公樹」：
1975年5月21日，由蔣經國先生賜名「五福臨門神木」後，聲名遠播。

　　  11、聽不到的濤聲  

　　民國五十五年（1966），鐵路局突然調派裕昌前往臺北總管理處，參加國家十大建設，鐵路電氣化計劃工作。
　　第二年，我們離開居住了十七年的臺中，搬到臺北。兩個讀高中的兒子，必須參加轉學考試。小兒子剛由小學畢業，面臨競爭激烈的臺北初中入學考試。

　　自此，到民國六十八年（1979），裕昌全副精神投注在電化工程上。
　　鐵路全面現代化，不燒煤、不冒煙的火車，將在通了電的軌道上飛馳！那是政府監督，全國佰姓矚目之事。剛剛進入所有家庭的電視，每天幾乎都要報告牠的進度。
　　身爲工程負責人的他，常常也必須在現場說清楚——那些年，他和他的家庭過的日子也並不容易！職務頭銜，由電務處長到總工程師，到副局長，隻是配合工作的名稱而已。
　　三萬員工的鐵路局，是有老傳統的「衙門」，階級森嚴。不到層級，連說話的機會都沒有（我認爲是個極不溫暖的地方）。
　　但是，裕昌生性淡泊，沒有徴逐名利的興趣。這麽大的工程由他執行，是對他能力的肯定。他在一場又一場的線路、圖表、系統中，全神貫注地使用精致細密的思考，看著牠們一站又一站地施工成爲實體。看到火車在新的軌道上行駛，他所得到的滿足就是最大的報償了。
　　自民國卅九年（1950）的中央行車控制號誌工程到電化鐵路，可以說，是一個工程師轟轟烈烈的日子。但是，想不到在這最忙碌的時候，情報機構的「兩路案」，竟延燒過來。

　　據我個人僅知，「兩路案」是調查局民國五十九年（1970）到民國六十九年（1980）間，兩岸隔絕時期，對公路局和鐵路局一些高級技術人員的審訊。起因於臺灣榮民工程處在泰國和印度尼西亞自脩公路時，有幾位工程人員寫信給在大陸家鄉的家人，致使大陸交通界對臺灣工程師喊話，召喚他們回歸祖國服務，遂引起有關單位懷疑他們對國家的「忠貞度」；被拘捕、審訊、判刑的，全是民國卅五年（1946）與裕昌同船來臺的運輸人員訓練班同學，大約四十餘人。
　　當時電化工程，正在緊鑼密鼓的施工階段。繼任的鐵路局長董萍至警備總部，力保他毫無牽連可能，並言，現階段無法失去執行負責人。調查局同意，讓裕昌先詳細寫來臺後行蹤、工作、家庭、交往的自白書繳上後，再議。

　　我記得那幾個星期，眼睜睜地看著他拖著疲憊不堪的身體回家，晚上在餐桌上寫至午夜。最初的十四頁自白書繳去後，又受命再補資料……。
　　他少年曾患中耳炎症，在憂勞過度、睡眠不足情況下複發。白天隻能到鐵路醫院打消炎針，實在沒有時間進一步治療。
　　民國六十八年（1979），電氣化鐵路現代化工程輝煌地完成，通車典禮標示著十大建設的大成功。他獲頒五等景星勳章，且被聘爲國家建設研究會研究員。但他的耳朵，卻隻剩下一半聽力，勉力完成北回和南回鐵路的擴建工程，看到臺北到花蓮直接通車，但是他已聽不見那美麗的海岸海濤擊岸的聲音。
　　民國七十四年（1985）退休的時候，聽力隻剩十份之一、二。
　　他與我有事相談時，也多半靠筆寫。
　　退休後，不易與人交往，淡泊之外，更加沈默了。  

鯉魚潭岸邊一景；淵深無波。

【未完，待續 】　　
　　【 文字整理自 天下文化 齊邦媛：《巨流河》　　
圖片轉自坊間，感謝原作者】